Cirrus SR22 Turbo

Cirrus presenta al modelo como la Revolución de la Aviación, y menciona tres ítems clave: Más Seguro, Más rápido, Más Inteligente.

Lo que está claro es que esos parámetros de comparación son contra sus propios modelos, ya que Cirrus ya dominaba el mercado con sus versiones anteriores, por lo que las mejoras son respecto a indicadores que pueden contrastarse en las características de la Generación 5.  Conceptualmente, un avión que hace todo lo posible para que el piloto no lo ponga en actitudes anormales y que les ofrece a los pasajeros un par de mecanismos de emergencia para evitar que se precipite, son de por sí, buenos méritos para defender el slogan de revolucionario.

Hoy en día, ya estamos acostumbrados a que cada un par de años, la capacidad de procesamiento de las computadoras o teléfonos se duplique (Ley de Moore), y lo mismo sucede con el impresionante poder del sistema Garmin1000 que es omnipresente en el avión.

También nos hemos adaptado a la iluminación Led y sus prestaciones, las cuales se destacan por su configuración en la punta de ala y son también parte de la innovación de este modelo respecto a los tradicionalmente utilizados. La conjugación del sistema Garmin con las luminarias led, introduce algunas funciones de seguridad interesantísimas, tanto cuando la aeronave está en tierra, como en el aire.

Los modelos generación 6, al igual que sus predecesores también se ofrecen en las configuraciones utilitarias, básicas, turbo y de lujo personalizadas y dejan al piloto totalmente familiarizado con el manejo de cabina del modelo Vision Jet que está certificado para operaciones de un solo piloto en lo que Cirrus denominó la categoría de Jets Personales.

Es un ejercicio para todos los que gustan de los aviones, encontrar en el mercado local, contra qué otro fabricante/modelo comparar sus características. Es un monomotor a pistones, de tren no retráctil, con capacidad para 5 ocupantes, con opcionales que agregan la gama más alta disponible de tecnología y comodidad y que al momento de tomar la decisión de comprarlo el vendedor le va a decir que en caso de emergencia puede desplegar el paracaídas y su póliza de seguro le cubrirá el kit de reparación de USD 50.000 y su familia o pasajeros no sufrirán lesiones.

Como piloto privado y sabiendo que no iba a poder volar más que unos minutos y que probar el sistema de despliegue del paracaídas no era una opción, me interesé en experimentar el sistema de control electrónico de protección y estabilidad, el cuál reacciona ante comandos que expongan a la aeronave a situaciones anormales.

Decidí probar esta funcionalidad, ya que en un sistema de vuelo con tanta capacidad de procesamiento de datos, el factor humano toma más que nunca especial importancia a sabiendas de que en condiciones meteorológicas adversas, la perdida de orientación situacional es uno de los principales motivos de accidentes en la aviación general.

Este sistema genera un marco de protección, aun cuando el piloto automático está deshabilitado.

Al ser una aeronave de ala baja, el ingreso a la cabina fue muy parecido al del Tomahawk y lo que confirmó su similitud fue el violento cierre de las puertas para confirmar que quedaran bien enganchadas. Eso, de cierto modo, me recordó que estábamos a punto de volar y que no se trataba de una demostración en tierra, por lo que si algo quedaba en mi en modo espectador, mutó raudamente a modo piloto.

Todo el proceso de puesta en marcha, brieffing de seguridad a los pasajeros, instrucciones para el uso del sistema de paracaídas, listas de chequeo, información meteorológica, etc, se presenta de modo tal que es difícil recordar que no se está en un avión comercial con 200 pasajeros a bordo.

Les confieso que cuando se sucedían las pantallas y las verificaciones de funcionamiento tan simplificadas me imaginé como primer oficial recibiendo capacitación por primera vez en un Airbus 320.

Nunca había volado con joystick lateral y mi último vuelo precisamente había sido en un Piper J3, así que les puedo decir que me pareció muy intuitivo y cómodo de pilotear. También pude notar y confirmar luego, conversando con el experimentado piloto que nos acompañó en el vuelo, que se opera como en aerolínea, es decir, con piloto automático desde unos cuantos pies después del despegue, por lo que el Joystick prácticamente no se usa en los vuelos de conmutación. Esa dinámica de vuelo está tan incorporada en la cabina que el piloto automático se activa desde un botón ubicado en el propio side stick.

El día se presentaba genial, un sábado al mediodía en Punta del Este y no quería dejar de disfrutar el vuelo, pero era imposible dejar de mirar toda la información que había a disposición del piloto en las pantallas. Había leído sobre este fenómeno de fijación en los instrumentos, así que traté de disimular lo más que pude y cada tanto comentaba algo sobre el entorno espectacular de la península.

Cuando llegó el momento de probar el ESP, inicie un viraje escarpado por derecha en la vertical de la Isla Gorriti y al sobrepasar los 45°, inmediatamente el joystick empezó a hacer fuerza para restablecer el vuelo nivelado. La respuesta no se siente en forma abrupta sino como una reacción contraria al comando, a mayor presión por mi parte para continuar el banqueo, más fuerza en sentido contrario ejercía el side stick, más “pesado” se ponía, lo que implicaba que yo tuviera que hacer mucha más fuerza de lo habitual para mantener la actitud. El mismo comportamiento encontraríamos en caso de picar o mantener un ángulo de ataque que llevara a la pérdida de sustentación.

Después de un par de pruebas, los pasajeros no querían sufrir más emociones y amenazaron con presionar el botón azul que se encuentra en el centro del panel y activa el piloto automático para nivelar las alas y mantener la altitud, por lo que nos dedicamos a disfrutar de la velocidad crucero para pinchar alguna nube y posteriormente regresar al planeta para que otros pudieran volar en la nave espacial.

Para terminar, les dejo algunos comentarios que escuchamos “off the record” en las charlas durante el evento.

• Todo está simplificado para el piloto, hasta la configuración de aterrizaje y despegue es única.
• La hélice es de paso variable, pero se regula automáticamente.
• El control de mezcla es monitoreado por la computadora y avisa de los ajustes correspondientes
• Las características de seguridad son muy importantes, pero muchos compradores están eligiendo adquirir aeronaves nuevas de material compuesto para evitar los problemas de la fatiga estructural.
• Lo que más tiempo lleva aprender es el Garmin 1000. Volarlo, lo vuela cualquiera, es un avión que no tiene misterios.
• En crucero es un caño y super económico, realmente no justifica seguir volando en otras aeronaves.

En lo personal, comprobé que no importa que haya aviones que se parezcan a un Fusca y otros a un Audi, lo importantes es que todos requieren de pilotos bien entrenados, que conozcan la aeronave que van a comandar, que estén preparados para la próxima hora de vuelo y ante todo, sepan disfrutar de la alegría de estar volando.

Vídeo del Cirrus SR Series: 2022 G6

Enlace original: Cirrus SR22 Turbo

Fuente original de Martín Filippi: Volemos